隨著“雙碳”目標成為全球共識，“碳足跡”作為國際貿易新的技術壁壘，日益成為各國關注的焦點。
“未來世界經濟和國際秩序仍有很大不確定性，但應對氣候變化、加速全球綠色低碳轉型已經成為全球共識。”近日，全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩表示，動力電池在新能源汽車碳排放中占比高，面向“雙碳”目標，要促進動力電池綠色低碳發展，加快構建動力電池碳足跡標準體系，動力電池碳足跡管理已經成為動力電池企業走出去以及提升產業全球競爭力的關鍵因素。電池“碳足跡”是指電池從原材料提取與加工、生產、使用、回收等環節的碳排放總和。
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實際上，加強碳足跡管理已經成為整個汽車產業鏈共同的呼聲。“在全球碳博弈中打造中國汽車的低碳競爭力，必須補齊現階段國內汽車行業碳排放管理的短板。”近日，中汽碳（北京）數字技術中心有限公司（以下簡稱“中汽碳數字公司”）總經理趙冬昶亦表態道。
《中國經營報》記者注意到，當地時間6月14日，歐盟此前制定的《電池與廢電池法規》草案（以下簡稱《新電池法》）在歐洲全體議會上以絕對票數獲得通過。按照立法流程，該法案將在20天生效。《新電池法》規定，從2024年7月1日起電池企業要公開碳足跡；至2027年，超出碳足跡限值的電池禁止進入歐洲。
“在國際方面，多個國際組織業已推動碳足跡核算，ISO、PAS2050、溫室氣體協議等主要碳排放核算標準廣泛應用，以標準為基礎，多個發達國家推出碳標簽、環境足跡等相關重要政策，龍頭企業啟動供應鏈管理。”中國汽車工程研究院總監抄佩佩告訴記者，國際強化動力電池碳排放管控，中國動力電池出口面臨新挑戰，要加快建設國內核算標準體系，這將有效推進產業競爭力提升。
碳足跡“大棒”揮下
2022年，全球新能源汽車的銷量達到了1084萬輛，同比增長69%。中國、歐洲及美國是新能源汽車的三大主要市場，在全球新能源汽車市場中的占比分別為63%、23%、9.2%。可以看到，中國在新能源汽車賽道上的表現不凡，近年來逐步成為中國制造的一張新“名片”。
發展新能源汽車是促進汽車產業低碳發展的重要抓手。不過，值得關注的是，我國一方面在新能源賽道上扮演著“領先者”的角色，另一方面也存在著需要不斷強化競爭力的地方。
譬如，我國汽車產業鏈企業在碳管理方面仍處于萌芽期，許多企業并未意識到碳管理的重要性，企業缺乏減排動力和積極性，全國統一的產品碳足跡核算規則及碳標簽認證制度等尚未建立。
值得注意的是，我國是汽車出口大國，2022年我國汽車出口突破300萬輛，躋身世界第二大乘用車出口國。今年1月至5月，我國汽車整車出口175.8萬輛，同比增長81.5%；新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。
與此同時，海外市場也是我國動力電池企業重要的一塊拼圖。海關總署此前發布的數據顯示，2023年一季度鋰離子電池出口額達到1097.9億元，同比增長94.3%。出口額在中國出口“新三樣”中占比最高。
有業內人士告訴記者，歐盟《新電池法》即將生效，意味著以后進入歐洲市場的電池產品將面臨更為嚴苛的減碳標準，這對進軍歐洲市場的中國汽車以及動力電池企業而言無疑增加了壓力。
據抄佩佩介紹，除了歐盟《新電池法》外，美國醞釀多時的《清潔競爭法案（草案）》，擬對含碳量超過基準線的進口產品征收碳費（征收范圍涵蓋的碳密集型產品為，化石燃料、石化產品、肥料、氫、水泥、鐵和鋼、鋁、玻璃）。法案通過后，預計采取歐盟碳關稅（CBAM）法案與《新電池法》配套形式，出臺動力電池碳排放管控要求。
與此同時，日本、韓國等國家也提出了碳足跡公示等相關要求。
上述業內人士表示，我國汽車以及動力電池產業要保持出口優勢，必須要加強自身的碳足跡管理，以應對未來更嚴格的法規和標準。
碳足跡核算流程長、數據量大、運算復雜。趙冬昶此前對記者表示：“中國汽車企業在相關關鍵環節，碳足跡的追尋和核算方面，因為缺少數據吃了很多虧，沒有數據就按照國外同類型的標準數據進行替代，很明顯對于我們出海，包括未來面對隱性碳壁壘的約束之后，我們的產品競爭力會打很大折扣。”
值得關注的是，作為新能源汽車的“心臟”，動力電池是電動汽車制造重要排放源，最高可以占據電動汽車全生命周期碳排放的60%以上。
近日，在2023動力電池大會上，抄佩佩表示，我國動力電池碳排放核算面臨的問題包括我國碳核算起步較晚，當前面臨碳支持管控政策不明確、企業碳管理動力不足、標準、數據庫不統一、國內外認證難統一等問題。
“在政策預期不明確的情況下，我國企業對于碳管理動力不足，整體呈觀望態度，僅出口企業為滿足國際要求加強碳管控。”有業內人士對記者說道。
當前，全球范圍內碳排放競爭激烈。業內人士普遍認為，邁過“碳壁壘”這一門檻，對于中國汽車產業鏈而言，是強化全球競爭力路上必須要應對的一項新挑戰。
加速建設完善“零碳工廠”評價體系
做好碳足跡管理對于國內汽車產業鏈而言猶如一個“緊箍咒”。在業內人士看來，全面提升汽車行業碳排放管理是一個系統工程，需要全產業鏈攜手并進。
在抄佩佩看來，可以通過以下舉措去強化我國在動力電池領域的優勢：研究動力電池產業碳標簽等碳監測制度，并逐步與產品準入制度銜接；參考“綠色工廠”評價體系，逐步建立完善以碳評價為主的“零碳工廠”評價體系，引導行業低碳發展，促進國內外認證統一；建立統一完善的動力電池全生命周期碳排放標準及數據庫；建議動力電池企業從以碳核算、數據庫為基礎，建立明確的低碳發展目標。通過行動路線的制定實現目標分解，并以試點推廣方式實現目標落地。
記者關注到，廣汽集團近日宣布，其已經構建了產業鏈低碳“全景圖”。它提出，將建成首座零碳工廠。據悉，埃安工廠的光伏系統已累計發電超過7000萬kWh（千瓦時），減排二氧化碳3.7萬噸。通過“光伏+儲能”的大規模使用，今年底埃安要打造成廣汽首座零碳工廠。與此同時，廣汽集團將推行車型全生命周期碳排放管控試點。在產品研發階段設立原材料、零部件、整車生產、使用等各環節碳排放指標，帶動產業鏈上下游踐行綠色發展。
苗圩認為，從政府層面來看，國內有關管理部門應該加強協同，引導行業上下游建立適合中國國情的動力電池碳足跡標準體系，并與國際社會、與歐洲提前對接，以統一標準、實現互認，助力我國新能源汽車優勢產業鏈更好地“走出去”。
在苗圩看來，加快構建適合中國國情的電池碳足跡評價體系具有重要意義。一方面，這是國內電池企業“走出去”面臨的現實需求。另一方面，中國作為全球動力電池的強國，實現電池低碳化發展，打破對新能源汽車是否綠色環保的質疑，引領全球動力電池產業轉型，是我們義不容辭的責任，也是鞏固我們產業競爭優勢的必由之路。
實際上，面對產業發展新的挑戰，相關部門一直在推動相關機構抓緊建立健全碳核算體系。
2021年11月，商務部印發《“十四五”對外貿易高質量發展規劃》，指出要探索建立外貿產品生命周期碳足跡追蹤體系。2022年4月，國家發改委發布《關于加快建立統一規范的碳排放統計核算體系實施方案》，提出要建立健全重點產品碳排放核算方法。今年1月，工信部等六部門披露了《關于推動能源電子產業發展的指導意見》，提出要開展電池碳足跡核算標準與方法研究，探索建立電池產品碳排放管理體系。
近日，廣東省委、省政府印發的《廣東省質量強省建設綱要》提出，廣東將建立健全碳達峰、碳中和標準計量體系，推行綠色設計、綠色制造、綠色建造，探索開展產品碳足跡核算，推進新能源汽車等重點領域標準化工作。
記者注意到，中汽碳數字公司建立了中國汽車產業鏈碳公示平臺（CPP），希望借此完善中國汽車碳數據，推動碳數據國際互認。據悉，CPP上線以來已累計公示1400余款乘用車及其零部件車用材料三大類產品的碳排放數據，包含碳足跡、碳減排量、碳標簽等10多項數據信息。
（文章來源：中國經營網）
