今年以來，華為和賽力斯集團（原小康股份）合作的“AITO問界”光環盡失。AITO問界2022年交付超7.5萬輛車，是銷量破萬用時最短的造車新貴、電動汽車圈最大的黑馬，但2023年跟隨特斯拉降價后，其銷量遭遇斷崖式下滑，1-4月銷量分別為4475輛、3505輛、3679輛和4585輛，盡管5月問界銷量環比上升，交付了5629輛，但也沒能回到去年10月月銷超1.2萬輛的巔峰。與此同時，賽力斯股價一路下跌，從去年7月最高點90.5元到如今34.69元已跌去62%。
為了挽救銷量，華為曾試圖將問界與華為綁定得更緊密。3月8號，AITO汽車發布了一條微博：“HUAWEI問界，去想去的地方”，并將宣傳海報右上角的“AITO”換成“HUAWEI”，華為線下門店的AITO汽車也貼上了“HUAWEI問界”的logo，此外華為公司還申請了21個“問界”商標。然而這些舉動沒能阻止問界的頹勢，并再次引起了外界對于華為親自下場造車的猜疑。
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3月31日，華為創始人、董事長任正非署名發出董事會決策公告，再次強調“華為不造車” 。華為輪值董事長徐直軍在業績會上痛批 “有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，此事一直在查處過程中“，并表示，十年內華為都不會親自下場造車，華為在汽車方面的戰略也不會再反復更改，華為只做智能汽車的增量供應商。隨后，問界門店拆除了所有相關華為字樣的宣傳物料。
堅定造車派、負責華為智能汽車解決方案BU的CEO余承東在次日的論壇演講中，又說了一句話：“美國日本德國的國際巨頭企業不會用我們的方案。新勢力，今天李斌和李想都在現場，他們也有他們的追求，也不會用我們華為的方案；傳統車企中怕失去靈魂的也不會和我們合作。那么，我們華為的東西賣給誰呢？”車企都不和華為合作，如果再不造自己的車，華為的汽車業務怎么活？這，是余承東的困境，也是華為造車的困境。
▌車企不愿合作 盈利目標高懸 華為必須造車？
華為與車企有三種合作模式，分別為零部件供應商模式、Huawei Inside（Hi）模式、華為智選車模式，程度由淺入深。目前來看，HI模式的北汽極狐、長安阿維塔銷量少的可憐，隨著負責人王軍被曝停職，余承東主導的智選模式成為華為汽車的主航道。在智選模式中，華為與車企深度合作并在合作中占主導地位。華為不僅參與產品造型設計、內飾設計、提供智能化解決方案，還負責車型營銷和終端銷售。
華為的強勢業內公認，廣汽埃安副總經理肖勇就曾公開吐槽：“不僅是電池廠，華為也是大牌的供應商，它的價格比較高，也不受控，想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。”早在2021年，當被問及是否會考慮在自動駕駛方面與華為合作時，上汽集團就曾公開表示，不會與華為合作，要把靈魂掌握在自己手中。其他大型車企的判斷也會大同小異，只有研發能力孱弱的中小型車企愿意接受華為支配，江淮、奇瑞、小康皆是如此。
但三線車企的品控無疑是一個問題。據巨潮微信公眾號報道，余承東口中的“超越百萬級豪車”的問界M7，在中保研25%偏撞碰撞測試中，A柱與車頂連接處疑似發生變形。這說明車身強度不夠，發生危險的可能性大大提升，這份測試直接拉低了問界的口碑。
另一方面，從財報數據上看，雖然華為一心做一級供應商，但兩年多來，它在“零部件供應商”領域沒有體現出絕對競爭力。與其他零部件企業相比，主營電機的江特電機2022年凈利潤23億元；主營新能源汽車熱管元件等業務的三花智控2022年凈利潤26億元。華為汽車業務2022年營收20.77億元，占全部營收的0.32%，幾乎可以忽略不計，同時汽車業務上的相關研發支出超103億元，也就是說汽車業務凈虧損達82億元之多。據稱汽車業務也是華為所有業務體系中唯一虧損的業務。
余承東曾表示，車BU尚在投入期，過了100萬銷量就能盈利，已在內部提出了2025年盈利的目標。從目前“華為車”的銷量來看，此目標顯得遙遙無期。有市場人士表示，沒有任何一家車企只愿做個“軀殼”，如果華為打造的“汽車靈魂”沒人買，或者說沒有足夠多的人買，而自己又不去造車，那么這些“汽車靈魂”價值就難以實現。
▌同為硬核技術研發 比亞迪高歌猛進 華為系車隊能否追上？
與“華為汽車“的慘淡不同，比亞迪銷量力壓一眾車企，在行業快車道持續飛奔。2022年比亞迪全球銷量秒殺特斯拉，成為新能源汽車銷量全球第一。2023年5月，比亞迪新能源汽車銷量24.02萬輛，同比增長108.99%，刷新單月銷量記錄，其中乘用車23.91萬輛。5個月累計銷量更突破百萬輛，同比增長97.63%。
“2023年底前成為中國第一汽車制造商。”在華為陷入路線焦慮和內部矛盾之際，王傳福駕駛比亞迪駛向“中國第一”的寶座。2022年在芯片短缺、原材料漲價、汽車供應鏈擾動等不利環境下，比亞迪得益于一體化內供優勢，不被外界采購“卡脖子”，實現了爆發式增長。單車凈利突破萬元，成為國內盈利能力最強的新能源車企。面對更加內卷的2023年，王傳福喊出了保守售出300萬輛，力爭360萬輛（比去年翻倍）的目標。
來源：巨潮公眾號
有趣的是，在底層技術研發這條路徑上，比亞迪與華為有著極高的相似度。比亞迪率先布局三電技術（電池、電機、電控系統），自研車規芯片，技術“魚池”里還有DM-i超級混動技術、DM-p超級混動技術、e平臺3.0架構，以及云輦、易四方等等，構建起多項核心技術壁壘，實現全產業鏈自產自供。華為獨立研發制造電機、電控和芯片，智能座艙、智能駕駛、生態服務甚至比比亞迪更強，除了不直接生產，不造電池，華為基本上具備了一輛智能汽車所需要的一切核心能力。反觀其他車企，都沒有這種整體的研發和整合能力。
如果說，比亞迪以一己之力扛起“一體化”大旗，那么華為就是用“開放生態賦能車企”的代表。傳統汽車制造業，行業發展進入成熟期，專業化分工效率更高。封閉產業鏈會使比亞迪難以向供應鏈甩鍋成本，只能從內部要利潤，公司凈利潤曾經從2009年的40.8億元暴跌至2012年2.1億。然而，像新能源汽車這類處在市場開拓期的產品，市場規模小，產業配套匱乏，零部件企業未必能同步跟緊廠家掌握技術，有時企業投身垂直整合，下場做零件才能推動產品落地。
近幾年，華為通過對上游技術與下游渠道的資源整合，已集結了一個由4家三線車企為核心，縱跨高中低車型的“新能源車隊”。據了解，四家智選模式車企中，賽力斯快速推出3款問界并進入華為銷售渠道，雙方在2023年2月簽署深化合作協議，目標在2026年實現新能源汽車產銷100萬輛；華為與江淮汽車的合作車廠將于2024年建成，定位超高端豪華純電市場，價位區間約在80萬-100萬元；新能源生態最為豐富的奇瑞，去年宣布跟華為至少有5款高端智能電動車型規劃，將于2023年陸續發布；北汽藍谷正與華為展開合作，聯合研發一款全新車型，預計新車將于2024年上市。4月1日，余承東在論壇發言中表示欲推行問界生態聯盟，將智選模式下合作的多家車企的車型統一成“HUAWEI問界”品牌。
華為與比亞迪的隱蔽路線之爭，在新能車汽車時代到來的初期，比亞迪完勝。不過，有市場人士表示，當新能車成為主流，全社會對新能源汽車消費沒有顧慮之后，多品牌、多業態、多格局將會呈現，華為的模式將重新崛起。就像美國和中國汽車市場發展的早期，福特、大眾幾乎一家獨大，而到市場成熟階段，百舸爭流、萬象競逐的局面也會到來。
